Национальный парк в Кливленде, лес на склонах горы Паломар, едва перевалило за полдень. Всего сотня километров к северо-востоку от Сан-Диего, но эта часть Калифорнии на военном положении. Крутые склоны покрыты толстым слоем горючего – а для пожарных это именно горючее: чащоба из деревьев, валежника, хвороста, травы, причем все такое сухое, что просто хрустит под ногами.
Одна искра – и все загорится, как смоченная в бензине тряпка. Пожар в Пумаче уже поглотил 138 коттеджей и передвижных туристических домиков, выгорело 20 000 га по нижним склонам горы. Огромные оранжевые языки пламени выбрасывают в ясное голубое небо злобно клубящийся желто-серо-зеленый дым. Пламя, как говорят пожарные, «кипит». Впереди на пути у пожара стоит обсерватория Паломар.
Вверху кружит спешно поднятая в воздух эскадрилья летающих танкеров и самолетов-разведчиков. Чего только не увидишь в воздушном пространстве, которое начинается в полукилометре над пожаром, а в ширину раскинулось километров на двадцать: здесь и тяжеловесы C-130 Hercules, и работяги Grumman S-2 Tracker, гигантская летающая лодка Martin Mars и приблудный DC-10, а в 300 м над всей эскадрильей, на заднем сиденье двухместного OV-10 Bronco времен вьетнамской войны, – дирижер всей этой воздушной симфонии Скотт Аптон, командир Воздушной тактической группы из Калифорнийского отдела лесного хозяйства и пожарной охраны.
В борьбе с такими пожарами, как в Пумаче, из всего арсенала калифорнийских пожарных по-настоящему эффективны только летающие танкеры. Чтобы остановить распространение огня, они на пути пожара полосами выливают противопожарный раствор. Пилоты действуют дерзко, но рискованно. С 1958 года список потерь среди экипажей летающих танкеров достиг 130 человек. До самого недавнего времени пожарная авиация была последним оплотом для особой авиационной культуры, где «пилоты на все руки» в течение 50 лет вели отчаянную борьбу с огнем. Весь этот мирок кончился в 2004 году.
В американском министерстве сельского и лесного хозяйства решили, что бОльшая часть этих стареющих самолетов уже недостаточно безопасна, и приостановили действие договоров с тремя четвертями из всего национального парка крупных воздушных танкеров. «В результате сложилась опасная нехватка самолетов», – говорит Рик Хаттон, управляющий компанией 10 Tanker Air Carrier, которая владеет единственным в мире оборудованным для борьбы с огнем McDonnell Douglas DC-10. Когда в Южной Калифорнии пламя вырвалось из-под контроля, калифорнийская пожарная охрана и служба лесного хозяйства были вынуждены искать помощников повсюду – они вызвали авиатанкеры из воздушных подразделений Национальной гвардии, из резерва ВВС, пригласили даже какую-то частную фирму из Канады. «Калифорния в связи с этим потеряла уйму времени», – говорит Джин Пауэрс, руководитель компании Hawkins & Powers Aviation из Грейбулла, Вайоминг. В деле борьбы с огнем в течение десятилетий эта компания была на первых ролях.
Пожары начались внезапно. Еще в субботу, 20 октября 2007 года нигде в штате не было отмечено ни одного очага. Скотт Аптон занимался бумажной работой у себя в Чико, в Северной Калифорнии; пилот «Тракера» Джо Сатрапа по кличке «Хосер» («Жулик») как раз собирался в Монтану на лосиную охоту. И в этот момент – искорка тут, искорка там – появились первые очаги, которые мгновенно раздувал ветер ураганной силы. Скорость ветра достигала 160 км/ч, температура поднялась до 350С, влажность упала до 20%. И все это в лесных местах, которые уже несколько месяцев не видели приличного дождя. За одну ночь с разных сторон в штате вспыхнуло четыре чудовищных пожара, да в придачу дюжина мелких. К примеру, очагом пожара в Пумаче послужил обычный домашний пожар в индейской резервации Ла-Джолла. Калифорнийская пожарная охрана объявила тревогу, Аптон и Сатрапа рванули в Южную Калифорнию, на воздушные базы в Рамоне и Хемете – к востоку и западу от Сан-Диего. Пять дней спустя чуть ли не 200 000 га превратились в горелые пустоши, а воздушное пространство над горой Паломар выглядит как небо над Перл Харбором.
Пожарные стараются обуздать огонь. Для этого его нужно окружить и изолировать, перекрыть пути дальнейшего движения. На склоне горы вырубают противопожарные просеки. В небе над ними, в кокпите Bronco, разговаривая сразу по шести передатчикам, Аптон управляет воздушными ударами, согласуя свои действия с наземным командованием. Пожарный-ветеран с 20-летним стажем, Аптон отвоевал 14 лет в наземных пожарных командах. Это его первый год в должности командира Воздушной тактической группы. Он считает, что во всем пожарном деле это самая хлопотливая работа.
Первым делом он отпускает на волю еще один Bronco, летящий чуть впереди. Тот ныряет вниз, ложится в крутой вираж к востоку, с ревом вытягивает против ветра и переваливает через хребет буквально в нескольких сотнях метров от огня. Чтобы пометить место, он выпускает облако дыма, после чего свечкой уходит вверх. Отставая от Bronco метров на 300, Сатрапа на своем «Тракере» резко двигает ручку вперед, полностью выдвигает закрылки и снижается до 50 м – куда ниже, чем окружающие его с обеих сторон горы. У него на борту 4 т красноватой флюоресцентной жидкости, способной останавливать пламя. Сатрапа знает что делает – он был одним из лучших стрелков на флоте, за его плечами 162 боевых вылета над Вьетнамом и почти 500 посадок на авианосец. Сатрапа прикидывает путь отступления – вниз по склону холма, а дальше на восток по дну долины – и сбрасывает свой груз. Красноватая туча из-под его самолета падает дождем на деревья и подлесок. Сатрапа возвращается в Хемет, чтобы снова заполнить баки, а сзади по его маршруту на цель заходят один за другим остальные самолеты, воздвигая на пути огня стену из красноватой жижи. И так до самого заката...
Небольшие маневренные самолеты и вертолеты нашли свое место в авангарде атаки на огонь. Хирургическое воздействие, умеренные дозы воды или спецраствора – не больше 4 т – по очагам, которые еще не успели разгореться. Однако настоящей боевой мощью обладали самолеты, получившие класс «танкер типа I», – это были тяжелые грузовики и бомбардировщики, способные сбрасывать десятки тонн жидкости за один заход. На пути пожара буквально строили стену – льющийся с неба дождь повышал эффективность просек, которые вырубали наземные команды. Оптимальная скорость для таких действий – 220–250 км/ч. Это не слишком медленно, и самолету не угрожает уход в штопор, но и не слишком быстро, так что жидкость не распыляется, а прицельно ложится на пожароопасный валежник. Оптимальная высота – сотня-другая метров. Достаточно низко, чтобы весь раствор лег на землю, и достаточно высоко, чтобы самолет не цеплялся за деревья. Такая работа – дело опасное, но возбуждающее, что и принесло пилотам-пожарным репутацию лихих ковбоев гражданской авиации. «Эти полеты, – говорит Сатрапа, – всегда как прогулки по лезвию ножа».
Лет через десять после того, как в небо поднялись первые воздушные танкеры, произошло два события. Множество федеральных агентств – от Бюро по управлению землей до Службы охраны лесов – объединились в единый межведомственный национальный противопожарный центр (NIFC). Расположен он в городе Буаз, штат Айдахо, а заправляют в нем, как говорит Пауэрс, «не летчики, а лесники». Тем временем старые самолеты становились все старше и все изношенней. Лесникам хотелось бы иметь более современное оборудование, чтобы самолеты были не поршневые, а турбовинтовые, но для этого требовалось гораздо больше денег. В 1980-х Пауэрс и другие подрядчики разжились у государства горсткой тяжеловесов C-130 и P-3 Orion, успевших накрутить за годы государственной службы многие тысячи летных часов.
17 июня 2002 года крылья 45-летнего С-130А не выдержали нагрузки и сложились. Погибли все три члена экипажа. Этот несчастный случай вызвал особый резонанс, поскольку катастрофа была заснята телевизионщиками. Еще через месяц у 57-летнего PB4Y-2 во время пожара в Колорадо не выдержала конструкция крыла. Погибло два человека. Эти катастрофы оказались на первых полосах всех газет. Оба самолета принадлежали компании Hawkins & Powers. Через два года компания закрыла свой бизнес. И сейчас сообщество противопожарной авиации продолжает дискуссии о том, какими машинами лучше заменить старых военных ветеранов.
Пожар в Пумаче свирепствует уже четвертый день. Еще немного, и база CalFire в Хемете просто пойдет в разнос. Каждые несколько минут в тупик, который здесь на гоночный манер прозвали «пит», с ревом закатывают очередной «Тракер» под «горячую загрузку» – это когда заливают новую порцию противопожарного раствора, не глуша двигатели. Самолет тут же идет на взлет, бомбит и снова назад – и так раз по 20 в день. «Тракеры» ведут хирургические операции в острых углах строящейся противопожарной стены, тяжеловозы поливают будущее заграждение на прямых прогонах. Самолеты крутятся в темпераментном и смертельно опасном воздушном танце.
В воскресенье, 28 октября, ближе к вечеру, после пяти дней огненной бури и двух дней непрерывной бомбежки пожар в Пумаче, последний из крупных очагов, на 95% ограничен и взят под контроль. Самолеты один за другим возвращаются в Хемет, пилоты собираются в тени каменной галереи, поглядывают на взлетно-посадочную полосу. Аптон и Сатрапа устало плюхаются в шезлонги. У обоих счастливые лица, хотя позади неделя непрерывных трудов. «Глаза бы не видели этих пожаров, – говорит Аптон, затягиваясь сигаретой, – но когда доходит до дела, очень приятно быть среди тех, кто их тушит».
Аптон только что отлетал две смены по три с половиной часа. Дважды он выводил на цель «Марс», дважды DC-10, шесть раз C-130H, по разу Р-2, Р-3, дважды DC-7, и это не считая всех имеющихся «Тракеров». «Здесь нельзя расслабляться, пока не сменится погода, – говорит он. – Строишь линии заграждения по флангам, отсекаешь у пожара голову и присматриваешь за хвостом. Мы пустили в дело все самолеты, какие только могли летать. За сегодня мы вылили 500 т раствора».
Между прочим, власти Калифорнии уже почти собрались прикупить несколько тяжелых танкеров. В следующем пожаре пригодятся.
Вторая жизнь старых бомбардировщиков
В 1930-е первые пилоты, которые боролись с наземными пожарами, просто сбрасывали на них деревянные бочки с водой. Летали тогда на машинах Ford Trimotor – знаменитых «Жестяных гусях» (Tin Goose). К концу Второй мировой применение противопожарных самолетов стало привычным делом. С 1940 по 1945 год в США было построено 300 000 военных самолетов, в основном крупные бомбардировщики. После войны десятки тысяч этих машин стали никому не нужны – В-17 или РВ4Y можно было купить за гроши. Старые бомбардировщики оказались идеальными машинами для переделки под пожарные танкеры – ведь их рассчитывали под транспортировку и сбрасывание тяжелых грузов, причем на экстремальных режимах полета. Ветераны установили цистерны в те места, где раньше располагались бомбы и торпеды, и приступили к делу. В 1980-е удалось разжиться горсткой тяжеловесов С-130 и Р-3 Orion, но и у этих машин потрепанные фюзеляжи за годы госслужбы вынесли многие тысячи летных часов.
Вверху кружит спешно поднятая в воздух эскадрилья летающих танкеров и самолетов-разведчиков. Чего только не увидишь в воздушном пространстве, которое начинается в полукилометре над пожаром, а в ширину раскинулось километров на двадцать: здесь и тяжеловесы C-130 Hercules, и работяги Grumman S-2 Tracker, гигантская летающая лодка Martin Mars и приблудный DC-10, а в 300 м над всей эскадрильей, на заднем сиденье двухместного OV-10 Bronco времен вьетнамской войны, – дирижер всей этой воздушной симфонии Скотт Аптон, командир Воздушной тактической группы из Калифорнийского отдела лесного хозяйства и пожарной охраны.
В борьбе с такими пожарами, как в Пумаче, из всего арсенала калифорнийских пожарных по-настоящему эффективны только летающие танкеры. Чтобы остановить распространение огня, они на пути пожара полосами выливают противопожарный раствор. Пилоты действуют дерзко, но рискованно. С 1958 года список потерь среди экипажей летающих танкеров достиг 130 человек. До самого недавнего времени пожарная авиация была последним оплотом для особой авиационной культуры, где «пилоты на все руки» в течение 50 лет вели отчаянную борьбу с огнем. Весь этот мирок кончился в 2004 году.
В американском министерстве сельского и лесного хозяйства решили, что бОльшая часть этих стареющих самолетов уже недостаточно безопасна, и приостановили действие договоров с тремя четвертями из всего национального парка крупных воздушных танкеров. «В результате сложилась опасная нехватка самолетов», – говорит Рик Хаттон, управляющий компанией 10 Tanker Air Carrier, которая владеет единственным в мире оборудованным для борьбы с огнем McDonnell Douglas DC-10. Когда в Южной Калифорнии пламя вырвалось из-под контроля, калифорнийская пожарная охрана и служба лесного хозяйства были вынуждены искать помощников повсюду – они вызвали авиатанкеры из воздушных подразделений Национальной гвардии, из резерва ВВС, пригласили даже какую-то частную фирму из Канады. «Калифорния в связи с этим потеряла уйму времени», – говорит Джин Пауэрс, руководитель компании Hawkins & Powers Aviation из Грейбулла, Вайоминг. В деле борьбы с огнем в течение десятилетий эта компания была на первых ролях.
Пожары начались внезапно. Еще в субботу, 20 октября 2007 года нигде в штате не было отмечено ни одного очага. Скотт Аптон занимался бумажной работой у себя в Чико, в Северной Калифорнии; пилот «Тракера» Джо Сатрапа по кличке «Хосер» («Жулик») как раз собирался в Монтану на лосиную охоту. И в этот момент – искорка тут, искорка там – появились первые очаги, которые мгновенно раздувал ветер ураганной силы. Скорость ветра достигала 160 км/ч, температура поднялась до 350С, влажность упала до 20%. И все это в лесных местах, которые уже несколько месяцев не видели приличного дождя. За одну ночь с разных сторон в штате вспыхнуло четыре чудовищных пожара, да в придачу дюжина мелких. К примеру, очагом пожара в Пумаче послужил обычный домашний пожар в индейской резервации Ла-Джолла. Калифорнийская пожарная охрана объявила тревогу, Аптон и Сатрапа рванули в Южную Калифорнию, на воздушные базы в Рамоне и Хемете – к востоку и западу от Сан-Диего. Пять дней спустя чуть ли не 200 000 га превратились в горелые пустоши, а воздушное пространство над горой Паломар выглядит как небо над Перл Харбором.
Пожарные стараются обуздать огонь. Для этого его нужно окружить и изолировать, перекрыть пути дальнейшего движения. На склоне горы вырубают противопожарные просеки. В небе над ними, в кокпите Bronco, разговаривая сразу по шести передатчикам, Аптон управляет воздушными ударами, согласуя свои действия с наземным командованием. Пожарный-ветеран с 20-летним стажем, Аптон отвоевал 14 лет в наземных пожарных командах. Это его первый год в должности командира Воздушной тактической группы. Он считает, что во всем пожарном деле это самая хлопотливая работа.
Первым делом он отпускает на волю еще один Bronco, летящий чуть впереди. Тот ныряет вниз, ложится в крутой вираж к востоку, с ревом вытягивает против ветра и переваливает через хребет буквально в нескольких сотнях метров от огня. Чтобы пометить место, он выпускает облако дыма, после чего свечкой уходит вверх. Отставая от Bronco метров на 300, Сатрапа на своем «Тракере» резко двигает ручку вперед, полностью выдвигает закрылки и снижается до 50 м – куда ниже, чем окружающие его с обеих сторон горы. У него на борту 4 т красноватой флюоресцентной жидкости, способной останавливать пламя. Сатрапа знает что делает – он был одним из лучших стрелков на флоте, за его плечами 162 боевых вылета над Вьетнамом и почти 500 посадок на авианосец. Сатрапа прикидывает путь отступления – вниз по склону холма, а дальше на восток по дну долины – и сбрасывает свой груз. Красноватая туча из-под его самолета падает дождем на деревья и подлесок. Сатрапа возвращается в Хемет, чтобы снова заполнить баки, а сзади по его маршруту на цель заходят один за другим остальные самолеты, воздвигая на пути огня стену из красноватой жижи. И так до самого заката...
Небольшие маневренные самолеты и вертолеты нашли свое место в авангарде атаки на огонь. Хирургическое воздействие, умеренные дозы воды или спецраствора – не больше 4 т – по очагам, которые еще не успели разгореться. Однако настоящей боевой мощью обладали самолеты, получившие класс «танкер типа I», – это были тяжелые грузовики и бомбардировщики, способные сбрасывать десятки тонн жидкости за один заход. На пути пожара буквально строили стену – льющийся с неба дождь повышал эффективность просек, которые вырубали наземные команды. Оптимальная скорость для таких действий – 220–250 км/ч. Это не слишком медленно, и самолету не угрожает уход в штопор, но и не слишком быстро, так что жидкость не распыляется, а прицельно ложится на пожароопасный валежник. Оптимальная высота – сотня-другая метров. Достаточно низко, чтобы весь раствор лег на землю, и достаточно высоко, чтобы самолет не цеплялся за деревья. Такая работа – дело опасное, но возбуждающее, что и принесло пилотам-пожарным репутацию лихих ковбоев гражданской авиации. «Эти полеты, – говорит Сатрапа, – всегда как прогулки по лезвию ножа».
Лет через десять после того, как в небо поднялись первые воздушные танкеры, произошло два события. Множество федеральных агентств – от Бюро по управлению землей до Службы охраны лесов – объединились в единый межведомственный национальный противопожарный центр (NIFC). Расположен он в городе Буаз, штат Айдахо, а заправляют в нем, как говорит Пауэрс, «не летчики, а лесники». Тем временем старые самолеты становились все старше и все изношенней. Лесникам хотелось бы иметь более современное оборудование, чтобы самолеты были не поршневые, а турбовинтовые, но для этого требовалось гораздо больше денег. В 1980-х Пауэрс и другие подрядчики разжились у государства горсткой тяжеловесов C-130 и P-3 Orion, успевших накрутить за годы государственной службы многие тысячи летных часов.
17 июня 2002 года крылья 45-летнего С-130А не выдержали нагрузки и сложились. Погибли все три члена экипажа. Этот несчастный случай вызвал особый резонанс, поскольку катастрофа была заснята телевизионщиками. Еще через месяц у 57-летнего PB4Y-2 во время пожара в Колорадо не выдержала конструкция крыла. Погибло два человека. Эти катастрофы оказались на первых полосах всех газет. Оба самолета принадлежали компании Hawkins & Powers. Через два года компания закрыла свой бизнес. И сейчас сообщество противопожарной авиации продолжает дискуссии о том, какими машинами лучше заменить старых военных ветеранов.
Пожар в Пумаче свирепствует уже четвертый день. Еще немного, и база CalFire в Хемете просто пойдет в разнос. Каждые несколько минут в тупик, который здесь на гоночный манер прозвали «пит», с ревом закатывают очередной «Тракер» под «горячую загрузку» – это когда заливают новую порцию противопожарного раствора, не глуша двигатели. Самолет тут же идет на взлет, бомбит и снова назад – и так раз по 20 в день. «Тракеры» ведут хирургические операции в острых углах строящейся противопожарной стены, тяжеловозы поливают будущее заграждение на прямых прогонах. Самолеты крутятся в темпераментном и смертельно опасном воздушном танце.
В воскресенье, 28 октября, ближе к вечеру, после пяти дней огненной бури и двух дней непрерывной бомбежки пожар в Пумаче, последний из крупных очагов, на 95% ограничен и взят под контроль. Самолеты один за другим возвращаются в Хемет, пилоты собираются в тени каменной галереи, поглядывают на взлетно-посадочную полосу. Аптон и Сатрапа устало плюхаются в шезлонги. У обоих счастливые лица, хотя позади неделя непрерывных трудов. «Глаза бы не видели этих пожаров, – говорит Аптон, затягиваясь сигаретой, – но когда доходит до дела, очень приятно быть среди тех, кто их тушит».
Аптон только что отлетал две смены по три с половиной часа. Дважды он выводил на цель «Марс», дважды DC-10, шесть раз C-130H, по разу Р-2, Р-3, дважды DC-7, и это не считая всех имеющихся «Тракеров». «Здесь нельзя расслабляться, пока не сменится погода, – говорит он. – Строишь линии заграждения по флангам, отсекаешь у пожара голову и присматриваешь за хвостом. Мы пустили в дело все самолеты, какие только могли летать. За сегодня мы вылили 500 т раствора».
Между прочим, власти Калифорнии уже почти собрались прикупить несколько тяжелых танкеров. В следующем пожаре пригодятся.
Вторая жизнь старых бомбардировщиков
В 1930-е первые пилоты, которые боролись с наземными пожарами, просто сбрасывали на них деревянные бочки с водой. Летали тогда на машинах Ford Trimotor – знаменитых «Жестяных гусях» (Tin Goose). К концу Второй мировой применение противопожарных самолетов стало привычным делом. С 1940 по 1945 год в США было построено 300 000 военных самолетов, в основном крупные бомбардировщики. После войны десятки тысяч этих машин стали никому не нужны – В-17 или РВ4Y можно было купить за гроши. Старые бомбардировщики оказались идеальными машинами для переделки под пожарные танкеры – ведь их рассчитывали под транспортировку и сбрасывание тяжелых грузов, причем на экстремальных режимах полета. Ветераны установили цистерны в те места, где раньше располагались бомбы и торпеды, и приступили к делу. В 1980-е удалось разжиться горсткой тяжеловесов С-130 и Р-3 Orion, но и у этих машин потрепанные фюзеляжи за годы госслужбы вынесли многие тысячи летных часов.
Обсуждения Самолеты против пожара