В настоящее время мы живем в преобладающем окружении технических средств, сложных механизмов и аппаратов, созданных для решения различного круга задач. Электроника и техника, однажды войдя в наш быт, настолько прочно обосновалась в нем, что стала неотъемлемой частью нашего существования и уклада жизни.
Изменив человеческую натуру, техногенный путь развития цивилизации проник не только в наш дом, семью, дела и мысли. Но и в наше сознание и в мечты о будущем, где и создал для себя новый симбиоз человеко-технического “я”. Это второе “я”, настолько сильно “срослось” с человеческим мышлением и стало частью его сущности и судьбы, что часто мы сами, не мыслим своего существования вне использования или обладания типичными представителями “своей второй технической натуры”.
Из-за многообразия вариантов, отсутствия информации и ограниченности во времени, человеческий разум не в состоянии охватить даже малую часть технических новшеств и нововведений, осознать их действительную необходимость или пригодность для использования в своей повседневной практике и реальной жизни. Год от года оборудование становится все более совершенным. Появляются новые изделия, способные выполнять более обширные задачи. Механизмы наделяются все более интеллектуальными логическими функциями, становятся сложнее схемотехнически, и посему, требуют от обслуживающего персонала более тщательного тестирования, длительного обучения и пересмотра, сложившихся прежде, но уже устаревших ныне подходов, необходимых для оптимальной и наиболее эффективной эксплуатации электронных изделий и средств вычислительной техники. То же самое, ярко проявляется и в мире автомобильной техники, которая предоставляет своему владельцу дополнительный набор, как эксплуатационных свойств, так и функций различного характера и предназначения. Для того, что бы в полной мере пользоваться ими и повысить эффективность, комфортность и безопасность эксплуатации автомобиля, а также целиком и полностью, оправдать затраченные на его приобретение средства, необходимо хотя бы приблизительно знать о наличии и работе данных нововведений.
С течением времени, в автомобилях используются все более сложные компьютеризированные системы управления, которые требуют от обслуживающего персонала внедрение новых средств диагностического контроля и тестирования. Если на заре зарождения и формирования диагностического процесса, специалисту для тестирования было достаточно всего лишь наличия тестера и контрольной лампы, то в настоящее время, ему уже необходимы новые методы, новые решения и новые инструменты. Порой, даже наличие дорогостоящего дилерского оборудования, не в состоянии решить часть проблем, которые могут возникнуть в реальной практике диагноста. Ибо, современный автомобиль, это не просто транспортное средство, но достаточно сложная многоплановая структура, которая отнюдь не ограничивается системами движения, но включает в себя дополнительное оснащение, комфортабельность, безопасность, автономный сервис, досуг и многое другое. То есть, автомобиль сегодняшнего дня, является сложнейшим комплексом отдельных автономных систем на основе вычислительных средств управления, собранных вместе в одном изделии и связанных между собой воедино, решением частных задач для совместного и согласованного выполнения основной цели. Идеология производителя основана на том, что каждая автомобильная система должна быть снабжена собственными средствами контроля, управления и диагностики, на основе бортового компьютера. Именно компьютером, его “интеллектуальностью”, вычислительной мощностью и оптимальностью алгоритмов управления, определяется весь список решаемых им задач и функциональность системы, на данный момент развития всей сферы автомобилестроения.
Предпосылки для возникновения нового направления ИДС
Развитие технического прогресса тесно связано с появлением новых средств - для быстрого передвижения человека, и более широких возможностей - для коммуникации (общения) между людьми. Точность, комфортабельность и безопасность в эксплуатации современного автомобиля, требуют внедрение новых электронных систем управления. Электронным системам, в свою очередь, необходима новая идеология и новые методы диагностического контроля, основой которых (в настоящий момент), является компьютерное оснащение. Компьютерное оснащение бесполезно без информационных технологий и человека, способного их оптимально использовать, управлять и координировать между собой действия интеллектуальных механизмов, формулировать для них конкретные задачи и реальные применения. То есть, вносить смысл в их взаимодействие и выполняемую ими работу. Человек, способный настраивать и обучать представителей “искусственного интеллекта”, прежде всего, должен иметь высокий уровень человеческого сознания и “естественного интеллекта”, а также быть профессиональным специалистом не только в своем отдельном деле, но и в смежных, прилегающих (или граничных) с его деятельностью областях. Основным помощником для развития такого человека, может быть ПК, оснащенный программами обучения и коммуникации (связи с внешним миром и средствами информационной поддержки).
Требования к диагностике автомобилей сегодняшнего и завтрашнего дня
Современные компьютеризированные автомобильные системы выдают обширный поток бинарной информации, который необходимо принимать, декодировать, сохранять и анализировать также средствами вычислительной техники. То есть бортовой компьютер автомобиля должен напрямую общаться с ПК пользователя. Современному специалисту для того, что бы накапливать опыт и культивировать профессиональный навык (знание), требуется сохранять данные диагностического процесса для их дальнейшего анализа и сравнения с эталонными значениями. Печатать диагностические отчеты и пересылать их по электронной почте (другому специалисту для обсуждения, или в службу технической поддержки). Создавать и анализировать статистику неисправностей и отказов. Заносить в базу данных причину и следствие неисправности, совместно с проявляемыми симптомами и выявленными дефектами. Все это сокращает усилия диагноста на решение проблем автомобиля и освобождает значительную часть его времени для творческого труда, проведения всестороннего анализа и самообучения. Что в конечном итоге, способствует наискорейшему принятию верного решения и установке правильного диагноза. То есть, именно того, что неподвластно роботизированным системам на основе аппаратных комплексов сегодняшнего дня, и посему остается закрепленным за более совершенным человеческим сознанием. Вместе с тем, желательно разгрузить диагноста от монотонных, весьма утомительных, неинтересных и избыточных операций, возложив всю рутинную работу по сбору, анализу и сортировке информации, на плечи помощника - ПК.
Любое контрольно-проверочное оборудование оснащено эталоном качества, с которым сравниваются реальные параметры, полученные в результате измерений или процесса тестирования. Для проведения качественной диагностики требуется соответствие эталонных параметров библиотеки сканера, реальным параметрам и возможностям современного автомобиля. Поэтому контрольное диагностическое оборудование должно быть оснащено самой последней (“свежей”) базой эталонов, лишь только тогда его возможности позволяют на достоверном уровне проверить исправность автомобиля. Но, любой аппаратный или программный сканер (вне зависимости от момента его выпуска) представляет собой “оборудование вчерашнего дня”, поскольку всегда отстает от недавно выпущенных, но уже находящихся в реальной эксплуатации автомобилей. То есть, новые автомобили могут быть оснащены новыми узлами, модулями управления и прошивками, которые еще неизвестны диагностическому оборудованию. Рекомендованный дилером период обновления прошивки прибора (раз в четыре года), вряд ли можно считать коротким (даже с учетом трехлетнего гарантийного обслуживания автомобиля). Единственным выходом из ситуации “фатального старения без истинного применения” могла бы стать возможность самообучения “компьютерного разума” прибора и его автоподстройка (на каждом этапе тестирования) под любой, вновь выпущенный автомобиль. Но именно это необходимое качество полностью отсутствует как в аппаратных, так и в программных версиях существующего оборудования. Исключением здесь являются ИДС на основе ПК. Лишь только они способны оперативно производить обновление до последних версий программного продукта, используя любое доступное Интернет подключение (включая GPRS соединения с обычного мобильного телефона во время движения автомобиля). Что в условиях стремительно устаревающей информации весьма трудно переоценить. Коррекция же прошивки аппаратного прибора настолько сильно отстает от вновь выявленного в ней дефекта (который был допущен производителем при ее серийном выпуске в составе аппаратного прибора), что до реального пользователя она (в лучшем случае) “докатывается” спустя многие годы (если исправляется и “доходит” вообще). Связано это с тем, что исправление алгоритмов или прошивок аппаратных приборов в подавляющем большинстве случаев происходит после накапливания огромного потока пользовательских жалоб. То есть по системе обратной связи между пользователем и производителем прибора. По аналогии это можно сравнить с антивирусными программами, которые не могут знать заранее, от какого нового вируса им предстоит защищать свой ПК. Так как структура программы, содержит в себе сигнатуры уже существующих, и каким-то образом, однажды проявивших себя вирусов. Лишь после того, как в программу добавляется сигнатура нового вируса, программа становится способна к защите от оного. То есть, лишь после заражения и распространения вируса, появляется лечащая вакцина для того, что бы в будущем, данный, и уже опознанный тип вируса, не смог доставить хлопот пользователю ПК. Но за это время возникает уже новая серия вирусов. Здесь используется принцип “догоняю, но всегда отстою”. То же самое, но в гораздо худшей степени относится к диагностическому оборудованию.
Возможности аппаратных приборов в настоящее время, значительно уступают вычислительной мощности современных ЦП для домашних ПК. И в отличие от баснословно дорогих и узкоспециализированных дилерских приборов, на одном и том же ПК, может быть размещено несколько диагностических систем для различных производителей автомобилей, информационные базы данных, экспертные системы поиска и анализа неисправностей, электрические схемы и так далее.
Не маловажным фактором, является универсальность, надежность и возможность ремонта оборудования. В том случае, если выйдет из строя дорогостоящий дилерский прибор, диагност рискует на длительное время остаться вовсе без инструмента, да и плата за его ремонт будет не малой (из-за специфичности прибора, его элементной базы и необходимости сертифицированного центра обслуживания). При выходе из строя серийного ПК, как правило, подобных проблем у пользователя не возникает.
Отдельным достоинством программных диагностических систем, можно отметить возможность их установки на мобильный ПК, что так же расширяет применение диагностических процедур в дороге, либо в тех случаях, когда неисправность не проявляет себя в условиях станции технического обслуживания (“плавающая неисправность”), но весьма “донимает хозяина” в пути. Ко всему прочему, диагностические системы на основе ПК более удобны и ориентированы на требования пользователя, его предпочтения и некоторые из них имеют расширенные функции, полностью (!) отсутствующие в дилерском оборудовании.
С другой стороны, повсеместное распространение и доступность ПК при наличии ИДС, позволяет провести экспресс диагностику собственного автомобиля, даже обычному рядовому пользователю (или владельцу), а не как ранее, исключительно узкопрофессиональному высокооплачиваемому специалисту. Это стало возможным за счет оснащения ИДС зачатками встроенного интеллекта и автоматизации большинства, неудобных и сложных процедур обслуживания, которые теперь скрыты от пользователя и выполняются системой самостоятельно в фоновом режиме.
Идеология как первооснова диагностики
Идеология создает методы. Методы вынуждают человека следовать предписанным для него путем. Вынужденное следование предписанному (чужому) направлению, лишает человека свободы выбора, подавляет личную инициативу и ослабляет его собственную волю. Безынициативный и “закрепощенный” (ограниченный методами) человек не в состоянии “вырасти” в истинного разностороннего и высокопрофессионального специалиста. Отсутствие истинного профессионального специалиста (в любой из отраслей) приводит к появлению “ложного” псевдо специалиста, или его упрощенной имитации. “Ложный ” псевдо специалист не способен брать на себя ответственность за свои действия и качество выполняемой им работы. Отсутствие качества единожды выполненного труда, пытается подменить множественным количеством бессмысленных повторов. Различие в идеологии оборудования создает или уничтожает веру специалиста в свои собственные силы и общий успех всего диагностического процесса. В результате выбор правильной идеологии (основанной на истинных принципах) приводит к рождению истинного специалиста профессионала. Выбор ложной идеологии – к появлению его ложной имитации. Различие типов оборудования основано на различии идеологии его производителей.
Может показаться странным, но ныне существующая идеология производителя основана не на качественном проведении диагностических процедур, а сконцентрирована лишь на получении прибыли и формальном обслуживании ограниченного парка автомобилей. Часто оборудование выпускается вовсе не для того, чтобы у диагноста был эффективный инструмент для реанимации автомобиля, а лишь затем, чтобы предложить потребителю нечто, его заменяющее (иллюзию обладания профессиональным инструментом). Либо расширить сеть продаж своих автомобилей, обеспечив их формальным (гарантийным) обслуживанием. То есть, значительная часть оборудования существует вовсе не для того, чтобы с его помощью диагност мог продлить срок эксплуатации автомобиля на долгие годы, а лишь затем, чтобы у клиента (решившего приобрести новый автомобиль) не возникло сомнение в том, где и чем он будет обслуживаться в последствии. Автомобильному концерну гораздо выгоднее продавать клиенту (каждый раз) новый автомобиль (даже с зачётом стоимости старого), нежели способствовать продлению жизни прежней машины. Время долговечных автомобилей прошло. Сейчас они не выгодны в производстве. Хотя каждому владельцу хотелось бы иметь в своём распоряжении именно такой (долговечный, дешёвый и практичный) автомобиль. Но кто сейчас думает о потребителе? Не потребитель диктует требования к качеству товара, а производитель подчиняет потребителя своим правилам, основанным в первую очередь на сбыте произведённой продукции. Тем самым, определяя и навязывая вкус массовому покупателю. Ранее производитель тратил средства на производство того, что было интересно потребителю. Так спрос - рождал предложение. Теперь же, производитель выпускает то, что ему выгодно, навязчивой рекламой убеждая в том, что его продукция крайне необходима покупателю. Так предложение – стало рождать спрос. Ты либо покупаешь то, что тебе предлагают, либо нет. Но то, что тебе необходимо, выпускать никто не собирается. Именно поэтому качество разработки, сборки и комплектующих давно уже уступило место количеству выпускаемых машин и снижению их общей себестоимости. Автомобиль из долговечного и практичного, стал одноразовым и легко заменяемым. Концепция “утопического развития” автоиндустрии (точнее, проблема перепроизводства-перенасыщения) диктует для производителя неумолимое правило - автомобиль должен выпускаться, чтобы продаваться. Подчиняясь этому правилу, производитель приветствует замену всего автомобиля, а не его частичный ремонт или полное восстановление. Поэтому идёт даже на сворачивание ассортимента запчастей для ещё не старых автомобилей, поскольку доля прибыли от их ремонта неизменно сокращается. Ранее выпуск машин был меньшим, поэтому для автоиндустрии имело смысл “добирать” часть прибыли на ремонтных работах, продаже оборудования и техническом обслуживании автомобиля. Сейчас это – уже не имеет смысла. Произведено такое огромное количество автомобилей различных производителей, что определить какой из них найдёт предпочтение у массового потребителя - почти невозможно! Чем выпускать ограниченную серию долговечных автомобилей, производителю гораздо проще и выгоднее расширять модельный ряд и снижать затраты на модификацию автомобиля вместе с издержками на его производство, а также экономить на качестве сырья и сборки. Так возникает “расширение производства” в слаборазвитых странах (к примеру, заводы VW в Анголе). Дешёвое сырьё, дешёвая рабочая сила, дешёвое производство, низкий профессионализм и “сырые” кадры приводят к низкому качеству конечного изделия, которого еле-еле хватает на эксплуатацию в течение гарантийного срока. Именно так наводняется рынок низкокачественными имитациями автомобилей, которые оснащены пластиковыми кузовами, полимерной резиной, недоработанными системами управления, коробками передач с искусственно ограниченным сроком службы и так далее. При таком сложившемся положении для диагностики вообще нет места в автомобильном мире, поскольку её основной целью является сохранение автомобиля в необходимом эксплуатационном состоянии в течение всего (продолжительного) срока службы. То есть, именно диагностика возвращает автомобилю первоначальное (исходное) качество, “утерянное” им за время эксплуатации или ремонта. Но диагностика, не может существовать без информации. Поэтому производителю крайне выгодна проблема “информационного голода”, которую он искусственно создаёт и культивирует, выпуская парк приборов, весьма неэффективных для диагноста. Ко всему прочему, это помогает держать диагноста в “чёрном теле”, навязывать ему приобретение дорогого оборудования, условно сопроводительной документации и формальных форм (почти бесполезного, но всё же платного) обучения. Диагностика – область весьма дорогая и сложная, в которой за всё приходиться платить значительную цену. Особенно тому, кто желает в ней чего-то достичь и стать специалистом не “на бумаге” (с дипломом диагноста), а на реальном деле (с профессиональным опытом и знанием). Проблема в том, что кто хотел бы серьёзно заниматься диагностикой, часто не имеет к этому финансовых возможностей или таланта. Тот же, кто не ограничен в денежных средствах, часто бывает весьма ограничен в личных способностях или не имеет должного желания развиваться на данном поприще. ИДС LAVScan призвана объединить всех тех, кому не безразлично будущее автомобильной диагностики, вне зависимости от финансовых возможностей и врожденных талантов. В основу ИДС положен принцип извлечения достоверной и детальной информации непосредственно из бортовых систем (модулей управления) современного автомобиля. Данный принцип значительно снижает зависимость диагноста от производителя (“держателя информации”) и помогает продолжать развитие профессиональных навыков специалиста в условиях всё нарастающего “информационного голодания” и постоянного расширения модельного ряда автомобилей. Каждый из которых, становится всё более непохожим и отличным от других.
Устаревший подход к диагностике подразумевал получение только общей информации о былом (прежнем) состоянии автомобиля. Эта информация (основанная на симптомах) использовалась диагностом для уточнения направления поиска возможных неисправностей и дефектов, которые были замечены владельцем автомобиля в недалёком прошлом. Посему, данная информация отражала только прошедшее состояние автомобиля до его прихода на станцию технического обслуживания. На основе обзора информации из прошлого, диагност пытался составить образ “лица” неисправности в настоящем. Это было необходимо особенно для тех случаев, когда неисправность не проявляла себя в условиях тестирования (в настоящем), но была зафиксирована владельцем в период эксплуатации (в прошедшем). При современном подходе к диагностике, по-прежнему следует продолжать извлекать информацию из личного разговора с владельцем автомобиля и визуального осмотра транспортного средства, но не стоит ограничивать себя только этими традиционными методами. Ибо качественная и количественная доля подобных данных в общем потоке информации неуклонно уменьшается и с течением времени, становится всё менее актуальной. К тому же она не даёт почти никакого представления о текущем (настоящем) состоянии автомобиля. Клиент может не знать о многих текущих проблемах, поскольку (в основном) обращает внимание только на те из них, которые ему явно мешают и проявляются исключительно в процессе эксплуатации автомобиля. Диагносту же необходимо реагировать не на то, что и так очевидно (уже “отвалилось и умерло”), а именно на то, что ещё только - тяготеет к подобному исходу и незаметно проявляет себя пока ещё робкими (первичными) симптомами будущих хронических заболеваний. Не дать возможности робким симптомам со временем перерасти в “застарелые” дорогостоящие проблемы – основа современной диагностики. Основа, которая определяет весь диагностический процесс не только как науку, искусство, мастерство и средство познания для диагноста. Но и как практичность, экономичность и целесообразность для владельца автомобиля. Иначе говоря, истинный диагност оперирует не столько с прошлым, сколько моделирует будущее для автомобиля своего клиента. То есть, ключевой задачей для него является прогнозирование-предвидение и своевременное упреждение-предотвращение появления серьезных проблем в работе автомобилей своих клиентов. Поэтому диагност, прежде всего, ищет причину неисправности, а лишь затем устраняет её следствие. В этом ему помогает выработанное “внутреннее профессиональное чутьё”, - предвидение того, как будет развиваться та или иная ситуация (или неисправность) в зависимости от хода времени или изменения внешних условий. Именно этим чутьём и возможностью опережения во времени появления фатальных последствий дефекта, работа диагноста отличается от обычного ремонта, который призван устранять лишь реально существующие неисправности, а не предотвращать вероятное появление новых проблем в будущем. Прогнозирование в диагностике тесно связано с умением моделировать различные варианты поведения электронных систем управления в зависимости от условий, в которых им предстоит продолжать выполнять свои функции. Базой для этого является наличие всей необходимой информации. Возможно, это покажется странным, но значительное время диагност тратит вовсе не на поиск причины неисправности, а на общее знакомство с проблемами и информационной структурой автомобиля. Проще говоря, на этап предварительного получения информации о конкретном автомобиле (“вживление в образ автомобиля и осознание через свой опыт его болезни-неисправности”). В этот этап входит знакомство с перечнем систем управления, с комплектацией автомобиля, с общим состоянием, а также с взаимосвязями между различными системами и их внутренним содержанием. Перед тем как проверить значение параметра, диагносту как минимум необходимо знать его местоположение в системе управления. Например, в каком номере набора (из 255 возможных) находится параметр температуры двигателя (охлаждающей жидкости), или в каком номере канала адаптации (одном из 256) содержится параметр изменения оборотов двигателя (коленчатого вала). Часто, ещё до начала проведения диагностических процедур, специалисту необходимо бегло взглянуть на значения некоторых параметров для поверхностного знакомства с общим состоянием автомобиля и для составления предположительного (чернового) алгоритма предстоящих проверок. В этом случае, самой диагностики - еще нет, но проблема информационного голода (поиска нужного параметра) - уже существует и требует немедленного решения. Поскольку без этого, к истинной диагностике – не удаётся даже приблизиться. Не говоря уже о том, что - провести анализ, полностью овладеть ситуацией и оценить диапазон всевозможных последствий и причин прошлых и будущих дефектов автомобиля, становится и вовсе, - невозможным.
Прежняя идеология была основана на представлении автомобиля в качестве образчика качества, соответствующего типовым условиям стандартной комплектации, среднеинтенсивной (расчётной) эксплуатации, своевременного технического ухода и обслуживания. Именно для такого “идеализированного” автомобиля производитель создавал общие абстрактные базы данных, которыми снабжал свои дилерские приборы. Конечно, при полном отсутствии информации, такие базы удобны. Но, к сожалению, в них почти не отражены реальные изменения (даже) в серийно выпущенных автомобилях и их модификациях, поскольку эти базы были созданы ещё задолго до ввода в эксплуатацию модифицированных автомобилей. В устаревшей идеологии почти не учитывались условия естественного старения автомобиля, интенсивности использования в тяжелых климатических зонах, наличие некорректных изменений в прошивках модулей, существование их бюджетных имитаций и клонов, а также аварийного состояния компонентов и узлов реального автомобиля. Проблема заключена в том, что именно с такими реальными (а не идеальными или типовыми) автомобилями диагносту приходиться иметь дело в своей повседневной деятельности. Здесь могут быть: автомобили с некорректным чип-тюннингом, с физически “обрезанной”, но программно не скорректированной комплектацией, не с теми модулями управления, которые нужны, а с теми “кои достали”, с давно отслужившими свой срок компонентами, да и со всем тем, что с точки зрения производителя – является неправильным, и посему не должно существовать в реальной жизни. Но оно, вопреки его рекомендациям и требованиям - все же существует, эксплуатируется и ломается (и вовсе не так, как он предполагал или предписывал). Требует ухода и ремонта, и не учитывать этот факт не представляется возможным, особенно тем, кто с этой проблемой напрямую связан. Новый автомобиль еще в какой-то мере оправдывает наличие дорогостоящего оборудования на дилерских станциях, но не потому, что оно универсально и уникально (все как раз наоборот). А оттого, что владелец (имея автомобиль на гарантии производителя) не рискует обращаться в неавторизованные центры обслуживания, да и платить за это - не желает. Но вот, автомобиль вышел из младенческого (гарантийного) возраста, стал чуть старше, изменил комплектацию, и сразу из типичного идеализированного образца - превратился в индивидуальную неповторимую машину, имеющую свою отдельную историю, особенности существования и дальнейшую судьбу. И смысла в общей информации производителя для этого автомобиля, почти не осталось. Поскольку общую абстрактную информацию для идеального типового автомобиля, диагносту приходится самостоятельно увязывать с каждым пришедшим к нему на тестирование реальным автомобилем. Новые автомобили – как семена. Изначально, они могут быть похожи друг на друга, как плоды от одного дерева. Но из похожих семян, могут вырастать совершенно непохожие деревья. Сама жизнь накладывает на них различные отпечатки, которые под общую гребёнку уже никак не удаётся причесать даже тому, кто их первоначально создал. Корень информационной проблемы связан с тем, что в реальной жизни, специалист имеет дело не с абстрактными неполадками идеальных автомобилей (разложенными производителем по полочкам), а с реальными случаями проявления конкретных дефектов и проблем. Причем о многих, из которых, производителю и вовсе - ничего не известно. Уповать на его всемогущество и высококвалифицированную помощь – не приходится. Остается одно – надеяться на свои скромные силы и тот инструмент, который имеется у диагноста в наличии и всегда находится у него под рукой.
Как правило, официозное дилерское оборудование содержит лишь элементарный набор простейших функций, поэтому упоминать о его интеллектуальности, удобстве использования или эффективности, - не приходится. К примеру, вся автоматизация приборов VAG-1551/52 и VAS-5051/52, исчерпывается наличием единственной функции поиска кодов неисправностей (функция 0) в системах управления автомобилем. Причём, диагност не может влиять ни на ширину, ни на глубину подобного поиска. Исключить из поиска ненужные или отсутствующие на автомобиле системы управления – он также не может. Видимо, производитель наивно полагает, что возможность чтения кодов неисправностей полностью удовлетворяет незамысловатые запросы диагноста. Действительно, когда-то так и было, поскольку кроме подсистемы кодов неисправностей - на автомобиле больше было нечего искать. Но сейчас, устаревшая идеология производителя выглядит весьма ограниченной и примитивной, не только не помогающей, но часто и вовсе, - мешающей реальной работе диагноста. Впрочем, стоит сказать о том, что производитель формально все же пытается снабдить свои дилерские приборы информационной поддержкой, встраивая в них компьютерные программы. Но, для конкретной работы диагноста она часто становится бесполезной, поскольку основана на типовых идеализированных модулях управления, а посему - совершенно не отражает реальной картины параметров каждого отдельно взятого автомобиля.
30 июня 2007
Автор, моно разработчик компьютерных систем для диагностики автомобилей
Diagnos_Car, VAG-Scan, FAR-Scan, LAVScan
Лялин Андрей Владимирович (LAVScan)
Из-за многообразия вариантов, отсутствия информации и ограниченности во времени, человеческий разум не в состоянии охватить даже малую часть технических новшеств и нововведений, осознать их действительную необходимость или пригодность для использования в своей повседневной практике и реальной жизни. Год от года оборудование становится все более совершенным. Появляются новые изделия, способные выполнять более обширные задачи. Механизмы наделяются все более интеллектуальными логическими функциями, становятся сложнее схемотехнически, и посему, требуют от обслуживающего персонала более тщательного тестирования, длительного обучения и пересмотра, сложившихся прежде, но уже устаревших ныне подходов, необходимых для оптимальной и наиболее эффективной эксплуатации электронных изделий и средств вычислительной техники. То же самое, ярко проявляется и в мире автомобильной техники, которая предоставляет своему владельцу дополнительный набор, как эксплуатационных свойств, так и функций различного характера и предназначения. Для того, что бы в полной мере пользоваться ими и повысить эффективность, комфортность и безопасность эксплуатации автомобиля, а также целиком и полностью, оправдать затраченные на его приобретение средства, необходимо хотя бы приблизительно знать о наличии и работе данных нововведений.
С течением времени, в автомобилях используются все более сложные компьютеризированные системы управления, которые требуют от обслуживающего персонала внедрение новых средств диагностического контроля и тестирования. Если на заре зарождения и формирования диагностического процесса, специалисту для тестирования было достаточно всего лишь наличия тестера и контрольной лампы, то в настоящее время, ему уже необходимы новые методы, новые решения и новые инструменты. Порой, даже наличие дорогостоящего дилерского оборудования, не в состоянии решить часть проблем, которые могут возникнуть в реальной практике диагноста. Ибо, современный автомобиль, это не просто транспортное средство, но достаточно сложная многоплановая структура, которая отнюдь не ограничивается системами движения, но включает в себя дополнительное оснащение, комфортабельность, безопасность, автономный сервис, досуг и многое другое. То есть, автомобиль сегодняшнего дня, является сложнейшим комплексом отдельных автономных систем на основе вычислительных средств управления, собранных вместе в одном изделии и связанных между собой воедино, решением частных задач для совместного и согласованного выполнения основной цели. Идеология производителя основана на том, что каждая автомобильная система должна быть снабжена собственными средствами контроля, управления и диагностики, на основе бортового компьютера. Именно компьютером, его “интеллектуальностью”, вычислительной мощностью и оптимальностью алгоритмов управления, определяется весь список решаемых им задач и функциональность системы, на данный момент развития всей сферы автомобилестроения.
Предпосылки для возникновения нового направления ИДС
Развитие технического прогресса тесно связано с появлением новых средств - для быстрого передвижения человека, и более широких возможностей - для коммуникации (общения) между людьми. Точность, комфортабельность и безопасность в эксплуатации современного автомобиля, требуют внедрение новых электронных систем управления. Электронным системам, в свою очередь, необходима новая идеология и новые методы диагностического контроля, основой которых (в настоящий момент), является компьютерное оснащение. Компьютерное оснащение бесполезно без информационных технологий и человека, способного их оптимально использовать, управлять и координировать между собой действия интеллектуальных механизмов, формулировать для них конкретные задачи и реальные применения. То есть, вносить смысл в их взаимодействие и выполняемую ими работу. Человек, способный настраивать и обучать представителей “искусственного интеллекта”, прежде всего, должен иметь высокий уровень человеческого сознания и “естественного интеллекта”, а также быть профессиональным специалистом не только в своем отдельном деле, но и в смежных, прилегающих (или граничных) с его деятельностью областях. Основным помощником для развития такого человека, может быть ПК, оснащенный программами обучения и коммуникации (связи с внешним миром и средствами информационной поддержки).
Требования к диагностике автомобилей сегодняшнего и завтрашнего дня
Современные компьютеризированные автомобильные системы выдают обширный поток бинарной информации, который необходимо принимать, декодировать, сохранять и анализировать также средствами вычислительной техники. То есть бортовой компьютер автомобиля должен напрямую общаться с ПК пользователя. Современному специалисту для того, что бы накапливать опыт и культивировать профессиональный навык (знание), требуется сохранять данные диагностического процесса для их дальнейшего анализа и сравнения с эталонными значениями. Печатать диагностические отчеты и пересылать их по электронной почте (другому специалисту для обсуждения, или в службу технической поддержки). Создавать и анализировать статистику неисправностей и отказов. Заносить в базу данных причину и следствие неисправности, совместно с проявляемыми симптомами и выявленными дефектами. Все это сокращает усилия диагноста на решение проблем автомобиля и освобождает значительную часть его времени для творческого труда, проведения всестороннего анализа и самообучения. Что в конечном итоге, способствует наискорейшему принятию верного решения и установке правильного диагноза. То есть, именно того, что неподвластно роботизированным системам на основе аппаратных комплексов сегодняшнего дня, и посему остается закрепленным за более совершенным человеческим сознанием. Вместе с тем, желательно разгрузить диагноста от монотонных, весьма утомительных, неинтересных и избыточных операций, возложив всю рутинную работу по сбору, анализу и сортировке информации, на плечи помощника - ПК.
Любое контрольно-проверочное оборудование оснащено эталоном качества, с которым сравниваются реальные параметры, полученные в результате измерений или процесса тестирования. Для проведения качественной диагностики требуется соответствие эталонных параметров библиотеки сканера, реальным параметрам и возможностям современного автомобиля. Поэтому контрольное диагностическое оборудование должно быть оснащено самой последней (“свежей”) базой эталонов, лишь только тогда его возможности позволяют на достоверном уровне проверить исправность автомобиля. Но, любой аппаратный или программный сканер (вне зависимости от момента его выпуска) представляет собой “оборудование вчерашнего дня”, поскольку всегда отстает от недавно выпущенных, но уже находящихся в реальной эксплуатации автомобилей. То есть, новые автомобили могут быть оснащены новыми узлами, модулями управления и прошивками, которые еще неизвестны диагностическому оборудованию. Рекомендованный дилером период обновления прошивки прибора (раз в четыре года), вряд ли можно считать коротким (даже с учетом трехлетнего гарантийного обслуживания автомобиля). Единственным выходом из ситуации “фатального старения без истинного применения” могла бы стать возможность самообучения “компьютерного разума” прибора и его автоподстройка (на каждом этапе тестирования) под любой, вновь выпущенный автомобиль. Но именно это необходимое качество полностью отсутствует как в аппаратных, так и в программных версиях существующего оборудования. Исключением здесь являются ИДС на основе ПК. Лишь только они способны оперативно производить обновление до последних версий программного продукта, используя любое доступное Интернет подключение (включая GPRS соединения с обычного мобильного телефона во время движения автомобиля). Что в условиях стремительно устаревающей информации весьма трудно переоценить. Коррекция же прошивки аппаратного прибора настолько сильно отстает от вновь выявленного в ней дефекта (который был допущен производителем при ее серийном выпуске в составе аппаратного прибора), что до реального пользователя она (в лучшем случае) “докатывается” спустя многие годы (если исправляется и “доходит” вообще). Связано это с тем, что исправление алгоритмов или прошивок аппаратных приборов в подавляющем большинстве случаев происходит после накапливания огромного потока пользовательских жалоб. То есть по системе обратной связи между пользователем и производителем прибора. По аналогии это можно сравнить с антивирусными программами, которые не могут знать заранее, от какого нового вируса им предстоит защищать свой ПК. Так как структура программы, содержит в себе сигнатуры уже существующих, и каким-то образом, однажды проявивших себя вирусов. Лишь после того, как в программу добавляется сигнатура нового вируса, программа становится способна к защите от оного. То есть, лишь после заражения и распространения вируса, появляется лечащая вакцина для того, что бы в будущем, данный, и уже опознанный тип вируса, не смог доставить хлопот пользователю ПК. Но за это время возникает уже новая серия вирусов. Здесь используется принцип “догоняю, но всегда отстою”. То же самое, но в гораздо худшей степени относится к диагностическому оборудованию.
Возможности аппаратных приборов в настоящее время, значительно уступают вычислительной мощности современных ЦП для домашних ПК. И в отличие от баснословно дорогих и узкоспециализированных дилерских приборов, на одном и том же ПК, может быть размещено несколько диагностических систем для различных производителей автомобилей, информационные базы данных, экспертные системы поиска и анализа неисправностей, электрические схемы и так далее.
Не маловажным фактором, является универсальность, надежность и возможность ремонта оборудования. В том случае, если выйдет из строя дорогостоящий дилерский прибор, диагност рискует на длительное время остаться вовсе без инструмента, да и плата за его ремонт будет не малой (из-за специфичности прибора, его элементной базы и необходимости сертифицированного центра обслуживания). При выходе из строя серийного ПК, как правило, подобных проблем у пользователя не возникает.
Отдельным достоинством программных диагностических систем, можно отметить возможность их установки на мобильный ПК, что так же расширяет применение диагностических процедур в дороге, либо в тех случаях, когда неисправность не проявляет себя в условиях станции технического обслуживания (“плавающая неисправность”), но весьма “донимает хозяина” в пути. Ко всему прочему, диагностические системы на основе ПК более удобны и ориентированы на требования пользователя, его предпочтения и некоторые из них имеют расширенные функции, полностью (!) отсутствующие в дилерском оборудовании.
С другой стороны, повсеместное распространение и доступность ПК при наличии ИДС, позволяет провести экспресс диагностику собственного автомобиля, даже обычному рядовому пользователю (или владельцу), а не как ранее, исключительно узкопрофессиональному высокооплачиваемому специалисту. Это стало возможным за счет оснащения ИДС зачатками встроенного интеллекта и автоматизации большинства, неудобных и сложных процедур обслуживания, которые теперь скрыты от пользователя и выполняются системой самостоятельно в фоновом режиме.
Идеология как первооснова диагностики
Идеология создает методы. Методы вынуждают человека следовать предписанным для него путем. Вынужденное следование предписанному (чужому) направлению, лишает человека свободы выбора, подавляет личную инициативу и ослабляет его собственную волю. Безынициативный и “закрепощенный” (ограниченный методами) человек не в состоянии “вырасти” в истинного разностороннего и высокопрофессионального специалиста. Отсутствие истинного профессионального специалиста (в любой из отраслей) приводит к появлению “ложного” псевдо специалиста, или его упрощенной имитации. “Ложный ” псевдо специалист не способен брать на себя ответственность за свои действия и качество выполняемой им работы. Отсутствие качества единожды выполненного труда, пытается подменить множественным количеством бессмысленных повторов. Различие в идеологии оборудования создает или уничтожает веру специалиста в свои собственные силы и общий успех всего диагностического процесса. В результате выбор правильной идеологии (основанной на истинных принципах) приводит к рождению истинного специалиста профессионала. Выбор ложной идеологии – к появлению его ложной имитации. Различие типов оборудования основано на различии идеологии его производителей.
Может показаться странным, но ныне существующая идеология производителя основана не на качественном проведении диагностических процедур, а сконцентрирована лишь на получении прибыли и формальном обслуживании ограниченного парка автомобилей. Часто оборудование выпускается вовсе не для того, чтобы у диагноста был эффективный инструмент для реанимации автомобиля, а лишь затем, чтобы предложить потребителю нечто, его заменяющее (иллюзию обладания профессиональным инструментом). Либо расширить сеть продаж своих автомобилей, обеспечив их формальным (гарантийным) обслуживанием. То есть, значительная часть оборудования существует вовсе не для того, чтобы с его помощью диагност мог продлить срок эксплуатации автомобиля на долгие годы, а лишь затем, чтобы у клиента (решившего приобрести новый автомобиль) не возникло сомнение в том, где и чем он будет обслуживаться в последствии. Автомобильному концерну гораздо выгоднее продавать клиенту (каждый раз) новый автомобиль (даже с зачётом стоимости старого), нежели способствовать продлению жизни прежней машины. Время долговечных автомобилей прошло. Сейчас они не выгодны в производстве. Хотя каждому владельцу хотелось бы иметь в своём распоряжении именно такой (долговечный, дешёвый и практичный) автомобиль. Но кто сейчас думает о потребителе? Не потребитель диктует требования к качеству товара, а производитель подчиняет потребителя своим правилам, основанным в первую очередь на сбыте произведённой продукции. Тем самым, определяя и навязывая вкус массовому покупателю. Ранее производитель тратил средства на производство того, что было интересно потребителю. Так спрос - рождал предложение. Теперь же, производитель выпускает то, что ему выгодно, навязчивой рекламой убеждая в том, что его продукция крайне необходима покупателю. Так предложение – стало рождать спрос. Ты либо покупаешь то, что тебе предлагают, либо нет. Но то, что тебе необходимо, выпускать никто не собирается. Именно поэтому качество разработки, сборки и комплектующих давно уже уступило место количеству выпускаемых машин и снижению их общей себестоимости. Автомобиль из долговечного и практичного, стал одноразовым и легко заменяемым. Концепция “утопического развития” автоиндустрии (точнее, проблема перепроизводства-перенасыщения) диктует для производителя неумолимое правило - автомобиль должен выпускаться, чтобы продаваться. Подчиняясь этому правилу, производитель приветствует замену всего автомобиля, а не его частичный ремонт или полное восстановление. Поэтому идёт даже на сворачивание ассортимента запчастей для ещё не старых автомобилей, поскольку доля прибыли от их ремонта неизменно сокращается. Ранее выпуск машин был меньшим, поэтому для автоиндустрии имело смысл “добирать” часть прибыли на ремонтных работах, продаже оборудования и техническом обслуживании автомобиля. Сейчас это – уже не имеет смысла. Произведено такое огромное количество автомобилей различных производителей, что определить какой из них найдёт предпочтение у массового потребителя - почти невозможно! Чем выпускать ограниченную серию долговечных автомобилей, производителю гораздо проще и выгоднее расширять модельный ряд и снижать затраты на модификацию автомобиля вместе с издержками на его производство, а также экономить на качестве сырья и сборки. Так возникает “расширение производства” в слаборазвитых странах (к примеру, заводы VW в Анголе). Дешёвое сырьё, дешёвая рабочая сила, дешёвое производство, низкий профессионализм и “сырые” кадры приводят к низкому качеству конечного изделия, которого еле-еле хватает на эксплуатацию в течение гарантийного срока. Именно так наводняется рынок низкокачественными имитациями автомобилей, которые оснащены пластиковыми кузовами, полимерной резиной, недоработанными системами управления, коробками передач с искусственно ограниченным сроком службы и так далее. При таком сложившемся положении для диагностики вообще нет места в автомобильном мире, поскольку её основной целью является сохранение автомобиля в необходимом эксплуатационном состоянии в течение всего (продолжительного) срока службы. То есть, именно диагностика возвращает автомобилю первоначальное (исходное) качество, “утерянное” им за время эксплуатации или ремонта. Но диагностика, не может существовать без информации. Поэтому производителю крайне выгодна проблема “информационного голода”, которую он искусственно создаёт и культивирует, выпуская парк приборов, весьма неэффективных для диагноста. Ко всему прочему, это помогает держать диагноста в “чёрном теле”, навязывать ему приобретение дорогого оборудования, условно сопроводительной документации и формальных форм (почти бесполезного, но всё же платного) обучения. Диагностика – область весьма дорогая и сложная, в которой за всё приходиться платить значительную цену. Особенно тому, кто желает в ней чего-то достичь и стать специалистом не “на бумаге” (с дипломом диагноста), а на реальном деле (с профессиональным опытом и знанием). Проблема в том, что кто хотел бы серьёзно заниматься диагностикой, часто не имеет к этому финансовых возможностей или таланта. Тот же, кто не ограничен в денежных средствах, часто бывает весьма ограничен в личных способностях или не имеет должного желания развиваться на данном поприще. ИДС LAVScan призвана объединить всех тех, кому не безразлично будущее автомобильной диагностики, вне зависимости от финансовых возможностей и врожденных талантов. В основу ИДС положен принцип извлечения достоверной и детальной информации непосредственно из бортовых систем (модулей управления) современного автомобиля. Данный принцип значительно снижает зависимость диагноста от производителя (“держателя информации”) и помогает продолжать развитие профессиональных навыков специалиста в условиях всё нарастающего “информационного голодания” и постоянного расширения модельного ряда автомобилей. Каждый из которых, становится всё более непохожим и отличным от других.
Устаревший подход к диагностике подразумевал получение только общей информации о былом (прежнем) состоянии автомобиля. Эта информация (основанная на симптомах) использовалась диагностом для уточнения направления поиска возможных неисправностей и дефектов, которые были замечены владельцем автомобиля в недалёком прошлом. Посему, данная информация отражала только прошедшее состояние автомобиля до его прихода на станцию технического обслуживания. На основе обзора информации из прошлого, диагност пытался составить образ “лица” неисправности в настоящем. Это было необходимо особенно для тех случаев, когда неисправность не проявляла себя в условиях тестирования (в настоящем), но была зафиксирована владельцем в период эксплуатации (в прошедшем). При современном подходе к диагностике, по-прежнему следует продолжать извлекать информацию из личного разговора с владельцем автомобиля и визуального осмотра транспортного средства, но не стоит ограничивать себя только этими традиционными методами. Ибо качественная и количественная доля подобных данных в общем потоке информации неуклонно уменьшается и с течением времени, становится всё менее актуальной. К тому же она не даёт почти никакого представления о текущем (настоящем) состоянии автомобиля. Клиент может не знать о многих текущих проблемах, поскольку (в основном) обращает внимание только на те из них, которые ему явно мешают и проявляются исключительно в процессе эксплуатации автомобиля. Диагносту же необходимо реагировать не на то, что и так очевидно (уже “отвалилось и умерло”), а именно на то, что ещё только - тяготеет к подобному исходу и незаметно проявляет себя пока ещё робкими (первичными) симптомами будущих хронических заболеваний. Не дать возможности робким симптомам со временем перерасти в “застарелые” дорогостоящие проблемы – основа современной диагностики. Основа, которая определяет весь диагностический процесс не только как науку, искусство, мастерство и средство познания для диагноста. Но и как практичность, экономичность и целесообразность для владельца автомобиля. Иначе говоря, истинный диагност оперирует не столько с прошлым, сколько моделирует будущее для автомобиля своего клиента. То есть, ключевой задачей для него является прогнозирование-предвидение и своевременное упреждение-предотвращение появления серьезных проблем в работе автомобилей своих клиентов. Поэтому диагност, прежде всего, ищет причину неисправности, а лишь затем устраняет её следствие. В этом ему помогает выработанное “внутреннее профессиональное чутьё”, - предвидение того, как будет развиваться та или иная ситуация (или неисправность) в зависимости от хода времени или изменения внешних условий. Именно этим чутьём и возможностью опережения во времени появления фатальных последствий дефекта, работа диагноста отличается от обычного ремонта, который призван устранять лишь реально существующие неисправности, а не предотвращать вероятное появление новых проблем в будущем. Прогнозирование в диагностике тесно связано с умением моделировать различные варианты поведения электронных систем управления в зависимости от условий, в которых им предстоит продолжать выполнять свои функции. Базой для этого является наличие всей необходимой информации. Возможно, это покажется странным, но значительное время диагност тратит вовсе не на поиск причины неисправности, а на общее знакомство с проблемами и информационной структурой автомобиля. Проще говоря, на этап предварительного получения информации о конкретном автомобиле (“вживление в образ автомобиля и осознание через свой опыт его болезни-неисправности”). В этот этап входит знакомство с перечнем систем управления, с комплектацией автомобиля, с общим состоянием, а также с взаимосвязями между различными системами и их внутренним содержанием. Перед тем как проверить значение параметра, диагносту как минимум необходимо знать его местоположение в системе управления. Например, в каком номере набора (из 255 возможных) находится параметр температуры двигателя (охлаждающей жидкости), или в каком номере канала адаптации (одном из 256) содержится параметр изменения оборотов двигателя (коленчатого вала). Часто, ещё до начала проведения диагностических процедур, специалисту необходимо бегло взглянуть на значения некоторых параметров для поверхностного знакомства с общим состоянием автомобиля и для составления предположительного (чернового) алгоритма предстоящих проверок. В этом случае, самой диагностики - еще нет, но проблема информационного голода (поиска нужного параметра) - уже существует и требует немедленного решения. Поскольку без этого, к истинной диагностике – не удаётся даже приблизиться. Не говоря уже о том, что - провести анализ, полностью овладеть ситуацией и оценить диапазон всевозможных последствий и причин прошлых и будущих дефектов автомобиля, становится и вовсе, - невозможным.
Прежняя идеология была основана на представлении автомобиля в качестве образчика качества, соответствующего типовым условиям стандартной комплектации, среднеинтенсивной (расчётной) эксплуатации, своевременного технического ухода и обслуживания. Именно для такого “идеализированного” автомобиля производитель создавал общие абстрактные базы данных, которыми снабжал свои дилерские приборы. Конечно, при полном отсутствии информации, такие базы удобны. Но, к сожалению, в них почти не отражены реальные изменения (даже) в серийно выпущенных автомобилях и их модификациях, поскольку эти базы были созданы ещё задолго до ввода в эксплуатацию модифицированных автомобилей. В устаревшей идеологии почти не учитывались условия естественного старения автомобиля, интенсивности использования в тяжелых климатических зонах, наличие некорректных изменений в прошивках модулей, существование их бюджетных имитаций и клонов, а также аварийного состояния компонентов и узлов реального автомобиля. Проблема заключена в том, что именно с такими реальными (а не идеальными или типовыми) автомобилями диагносту приходиться иметь дело в своей повседневной деятельности. Здесь могут быть: автомобили с некорректным чип-тюннингом, с физически “обрезанной”, но программно не скорректированной комплектацией, не с теми модулями управления, которые нужны, а с теми “кои достали”, с давно отслужившими свой срок компонентами, да и со всем тем, что с точки зрения производителя – является неправильным, и посему не должно существовать в реальной жизни. Но оно, вопреки его рекомендациям и требованиям - все же существует, эксплуатируется и ломается (и вовсе не так, как он предполагал или предписывал). Требует ухода и ремонта, и не учитывать этот факт не представляется возможным, особенно тем, кто с этой проблемой напрямую связан. Новый автомобиль еще в какой-то мере оправдывает наличие дорогостоящего оборудования на дилерских станциях, но не потому, что оно универсально и уникально (все как раз наоборот). А оттого, что владелец (имея автомобиль на гарантии производителя) не рискует обращаться в неавторизованные центры обслуживания, да и платить за это - не желает. Но вот, автомобиль вышел из младенческого (гарантийного) возраста, стал чуть старше, изменил комплектацию, и сразу из типичного идеализированного образца - превратился в индивидуальную неповторимую машину, имеющую свою отдельную историю, особенности существования и дальнейшую судьбу. И смысла в общей информации производителя для этого автомобиля, почти не осталось. Поскольку общую абстрактную информацию для идеального типового автомобиля, диагносту приходится самостоятельно увязывать с каждым пришедшим к нему на тестирование реальным автомобилем. Новые автомобили – как семена. Изначально, они могут быть похожи друг на друга, как плоды от одного дерева. Но из похожих семян, могут вырастать совершенно непохожие деревья. Сама жизнь накладывает на них различные отпечатки, которые под общую гребёнку уже никак не удаётся причесать даже тому, кто их первоначально создал. Корень информационной проблемы связан с тем, что в реальной жизни, специалист имеет дело не с абстрактными неполадками идеальных автомобилей (разложенными производителем по полочкам), а с реальными случаями проявления конкретных дефектов и проблем. Причем о многих, из которых, производителю и вовсе - ничего не известно. Уповать на его всемогущество и высококвалифицированную помощь – не приходится. Остается одно – надеяться на свои скромные силы и тот инструмент, который имеется у диагноста в наличии и всегда находится у него под рукой.
Как правило, официозное дилерское оборудование содержит лишь элементарный набор простейших функций, поэтому упоминать о его интеллектуальности, удобстве использования или эффективности, - не приходится. К примеру, вся автоматизация приборов VAG-1551/52 и VAS-5051/52, исчерпывается наличием единственной функции поиска кодов неисправностей (функция 0) в системах управления автомобилем. Причём, диагност не может влиять ни на ширину, ни на глубину подобного поиска. Исключить из поиска ненужные или отсутствующие на автомобиле системы управления – он также не может. Видимо, производитель наивно полагает, что возможность чтения кодов неисправностей полностью удовлетворяет незамысловатые запросы диагноста. Действительно, когда-то так и было, поскольку кроме подсистемы кодов неисправностей - на автомобиле больше было нечего искать. Но сейчас, устаревшая идеология производителя выглядит весьма ограниченной и примитивной, не только не помогающей, но часто и вовсе, - мешающей реальной работе диагноста. Впрочем, стоит сказать о том, что производитель формально все же пытается снабдить свои дилерские приборы информационной поддержкой, встраивая в них компьютерные программы. Но, для конкретной работы диагноста она часто становится бесполезной, поскольку основана на типовых идеализированных модулях управления, а посему - совершенно не отражает реальной картины параметров каждого отдельно взятого автомобиля.
30 июня 2007
Автор, моно разработчик компьютерных систем для диагностики автомобилей
Diagnos_Car, VAG-Scan, FAR-Scan, LAVScan
Лялин Андрей Владимирович (LAVScan)
Лялин Андрей Владимирович (LAVScan)
Авторская публикация. Свидетельство о публикации в СМИ № J108-6175.
Обсуждения Настоящее и будущее автомобильной диагностики