На тест-драйве Hyundai Tucson - двухлитровый переднеприводный универсал, удачно притворяющийся джипом.
Посмотрите на фотографии городских улиц 50-60 годов и, как только вы закончите восхищаться небольшим количеством машин и полным отсутствием пробок, сразу заметите, что в потоке нет джипов.
Посмотрите на фотографии городских улиц 50-60 годов и, как только вы закончите восхищаться небольшим количеством машин и полным отсутствием пробок, сразу заметите, что в потоке нет джипов.
Внедорожные авто делали для путешественников, для тех, кто работает в экстремальных условиях, но точно не для тех, что живет среди асфальта. Сейчас все иначе - джипы взяли города, быстрее, чем любой захватчик.
Сначала внедорожники оккупировали окраины, а потом с легкостью троянского коня вошли за городские стены. Вошли, чтобы отъесть значительную долю рынка у легковушек и заполонить своими грузными кузовами трафик.
Джип - это круто. Все в детстве мечтали оказаться за рулем автобуса, снегоуборочного комбайна, мусоровоза. Короче, чего-то большого и страшного. Внедорожник исполнит это желание, причем возить пассажиров, снег или мусор совсем не обязательно. Однако кое-какой балласт в нагрузку все равно прилагался: блокирующиеся дифференциалы, раздатка и прочая внедорожная амуниция, от которой в мире асфальта толку немного.
По статистике лишь малая часть владельцев внедорожников регулярно вывозят их туда, где полный привод, действительно, необходим и лишь единицы признаются, что для них выбор такой машины - необходимость. Остальные же, коих подавляющее большинство, максимум, чем пользуются из «джиповских» благ - так это высоким клиренсом, который становится пропуском на бордюры, тротуары, ступеньки и другие места, недоступные для большинства легковушек.
Руководствуясь этим, мы и взяли на тест-драйв именно тот вариант машины, который по всему кажется идеальным для города. Сила Hyundai Tucson это: 1) боевая внешность джипа; 2) разумная цена; 3) 140 л.с. при расходе 9 литров на 100 км.
От салона стартуем с прокрутами. Причем делаем это не потому, что круто, а потому, что двигатель вместе с «автоматом» любят дешевые понты. Даже легкое нажатие на газ вызывает шумный старт с морем брызг из-под передних ведущих колес. Кажется, что силища в этом корейском теле скрывается просто былинная.
На самом деле, понты заканчиваются быстро - такой разгон вскоре начинаешь воспринимать как минус - чуть сильнее нажал на педаль и трогаешься с миганием traction control, теряя драгоценные шипы. Дальше динамика скоромнее - 2-литровый мотор под капотом довольно крупной машины никаких чудес не обещает и разгон до 100 км/ч за 12 сек. - это вполне достойно, но не более того.
Впрочем, во всем городском диапазоне скоростей отклик на газ живой. Конечно, мечты о стремительных прыжках на освободившееся в соседнем ряду место можно забыть, но обгонять легко, просто надо рассчитывать маневр немного заранее и чем ближе скорость к 120 км/ч - тем серьезнее должен быть расчет.
Кстати, скорость реакции «автомата», которая на других Hyundai мне всегда казалась эстонской, тут никаких нареканий не вызвала. Машина слушается - нажал газ и четырехскоростная АКПП тут же опустилась на ступень вниз. Если этого по какой-то причине не происходит, можно перевести рычаг в ручной режим и самостоятельно отправить стрелку тахометра к ее «эрогенной зоне», которая у Tuscon находится в районе 3500-4500 об/мин.
Правда, и стонет машина в этом режиме так, что долго ехать на пике момента не тянет. Мотор вообще достаточно шумный - не сказать, что это сильно мешает, но его слышно всегда, и чем сильнее он работает, тем громче об этом сообщает.
Изнанка Tucson большой радости не доставит. На квартиру салон не похож, скорее это гостиница - никаких излишеств, только необходимое. Твердый темно-серый пластик слегка разбавлен поддельным алюминием, зато все, что окружает водителя, слегка повернуто в его сторону. К сожалению, сильно изменить степень этой «повернутости» нам не под силу. Руль двигается только вверх-вниз, так что как ни крутись в кресле, выходит, то педали далеко, то «баранка» слишком близко. Зато подушку кресла можно поднимать частями: два колесика отвечают за ее переднюю и заднюю части. Регулируется по высоте и подлокотник. Но даже в самом низком варианте сидишь все равно высоко - это особенность Tucson и реверанс в сторону классической «джиповской» «капитанской» посадки.
Эргономику можно оценить на четыре с минусом. Бал снимаем за фирменный корейский дизайн, а минус - за то, что засилье кнопок несколько мешает управлению вслепую. Например, регулировка климата в виде «крутилки», была бы удобнее, а так приходится отвлекаться от дороги, чтобы найти среди кнопок нужную. Кстати, климат позволяет менять температуру в салоне в диапазоне от 17 до 32 градусов. Видимо, для особых ценителей, которым принципиальна разница между 31,5 и 32 градусами. Чуткий газ дополняет слишком отзывчивый тормоз. В сляконтно-зимних условиях, машине частенько приходилось подключать АБС, хотя никаких экстренных торможений не было. Правда, тут дело еще и в том, что обута она была в Nokian Hakkapeliitta, известную тем, что на асфальте она любит поскользить.
В остальном управление неплохое - руль обеспечивает нормальную информативность, но при этом лишними подробностями того, что находится под колесами не докучает. Так, быстрая поездка по брусчатке выливается лишь в слабую вибрацию на кузове, которая в целом комфорт не портит. Большие препятствия Tucson глотать тоже умеет: если зазеваться и не увидеть лежачего полицейского, то никакими ударами по пятой точке это не закончится - машина упруго отработает неровность.
Высокий (195 мм) клиренс помогает спокойно себя чувствовать и в других случаях. Занятый на половину глубокой снежной кашей правый ряд, куда не сунется ни одна легковушка, Tucson штурмует легко. Правда, тут главное - не наглеть.
Будь снежной каши больше, переднеприводный универсал, коим и является этот автомобиль, легко завязнет в ней, как корабль во льдах. При этом толкать такую большую тушу сложнее, чем машину более скоромных размеров. Но, если знать меру - определенные преимущества по проезду через наваленный у тротуаров снег и бордюры средней высоты у Tucson, конечно, есть.
К преимуществам можно отнести и легко трансформирующийся салон, и окно пятой двери, которое можно использовать для погрузки пакетов на тесной стоянке или для перевозки длинномеров. Ну, а для мелкой поклажи подойдет ящик под пассажирским сиденьем.
Сначала внедорожники оккупировали окраины, а потом с легкостью троянского коня вошли за городские стены. Вошли, чтобы отъесть значительную долю рынка у легковушек и заполонить своими грузными кузовами трафик.
Джип - это круто. Все в детстве мечтали оказаться за рулем автобуса, снегоуборочного комбайна, мусоровоза. Короче, чего-то большого и страшного. Внедорожник исполнит это желание, причем возить пассажиров, снег или мусор совсем не обязательно. Однако кое-какой балласт в нагрузку все равно прилагался: блокирующиеся дифференциалы, раздатка и прочая внедорожная амуниция, от которой в мире асфальта толку немного.
По статистике лишь малая часть владельцев внедорожников регулярно вывозят их туда, где полный привод, действительно, необходим и лишь единицы признаются, что для них выбор такой машины - необходимость. Остальные же, коих подавляющее большинство, максимум, чем пользуются из «джиповских» благ - так это высоким клиренсом, который становится пропуском на бордюры, тротуары, ступеньки и другие места, недоступные для большинства легковушек.
Руководствуясь этим, мы и взяли на тест-драйв именно тот вариант машины, который по всему кажется идеальным для города. Сила Hyundai Tucson это: 1) боевая внешность джипа; 2) разумная цена; 3) 140 л.с. при расходе 9 литров на 100 км.
От салона стартуем с прокрутами. Причем делаем это не потому, что круто, а потому, что двигатель вместе с «автоматом» любят дешевые понты. Даже легкое нажатие на газ вызывает шумный старт с морем брызг из-под передних ведущих колес. Кажется, что силища в этом корейском теле скрывается просто былинная.
На самом деле, понты заканчиваются быстро - такой разгон вскоре начинаешь воспринимать как минус - чуть сильнее нажал на педаль и трогаешься с миганием traction control, теряя драгоценные шипы. Дальше динамика скоромнее - 2-литровый мотор под капотом довольно крупной машины никаких чудес не обещает и разгон до 100 км/ч за 12 сек. - это вполне достойно, но не более того.
Впрочем, во всем городском диапазоне скоростей отклик на газ живой. Конечно, мечты о стремительных прыжках на освободившееся в соседнем ряду место можно забыть, но обгонять легко, просто надо рассчитывать маневр немного заранее и чем ближе скорость к 120 км/ч - тем серьезнее должен быть расчет.
Кстати, скорость реакции «автомата», которая на других Hyundai мне всегда казалась эстонской, тут никаких нареканий не вызвала. Машина слушается - нажал газ и четырехскоростная АКПП тут же опустилась на ступень вниз. Если этого по какой-то причине не происходит, можно перевести рычаг в ручной режим и самостоятельно отправить стрелку тахометра к ее «эрогенной зоне», которая у Tuscon находится в районе 3500-4500 об/мин.
Правда, и стонет машина в этом режиме так, что долго ехать на пике момента не тянет. Мотор вообще достаточно шумный - не сказать, что это сильно мешает, но его слышно всегда, и чем сильнее он работает, тем громче об этом сообщает.
Изнанка Tucson большой радости не доставит. На квартиру салон не похож, скорее это гостиница - никаких излишеств, только необходимое. Твердый темно-серый пластик слегка разбавлен поддельным алюминием, зато все, что окружает водителя, слегка повернуто в его сторону. К сожалению, сильно изменить степень этой «повернутости» нам не под силу. Руль двигается только вверх-вниз, так что как ни крутись в кресле, выходит, то педали далеко, то «баранка» слишком близко. Зато подушку кресла можно поднимать частями: два колесика отвечают за ее переднюю и заднюю части. Регулируется по высоте и подлокотник. Но даже в самом низком варианте сидишь все равно высоко - это особенность Tucson и реверанс в сторону классической «джиповской» «капитанской» посадки.
Эргономику можно оценить на четыре с минусом. Бал снимаем за фирменный корейский дизайн, а минус - за то, что засилье кнопок несколько мешает управлению вслепую. Например, регулировка климата в виде «крутилки», была бы удобнее, а так приходится отвлекаться от дороги, чтобы найти среди кнопок нужную. Кстати, климат позволяет менять температуру в салоне в диапазоне от 17 до 32 градусов. Видимо, для особых ценителей, которым принципиальна разница между 31,5 и 32 градусами. Чуткий газ дополняет слишком отзывчивый тормоз. В сляконтно-зимних условиях, машине частенько приходилось подключать АБС, хотя никаких экстренных торможений не было. Правда, тут дело еще и в том, что обута она была в Nokian Hakkapeliitta, известную тем, что на асфальте она любит поскользить.
В остальном управление неплохое - руль обеспечивает нормальную информативность, но при этом лишними подробностями того, что находится под колесами не докучает. Так, быстрая поездка по брусчатке выливается лишь в слабую вибрацию на кузове, которая в целом комфорт не портит. Большие препятствия Tucson глотать тоже умеет: если зазеваться и не увидеть лежачего полицейского, то никакими ударами по пятой точке это не закончится - машина упруго отработает неровность.
Высокий (195 мм) клиренс помогает спокойно себя чувствовать и в других случаях. Занятый на половину глубокой снежной кашей правый ряд, куда не сунется ни одна легковушка, Tucson штурмует легко. Правда, тут главное - не наглеть.
Будь снежной каши больше, переднеприводный универсал, коим и является этот автомобиль, легко завязнет в ней, как корабль во льдах. При этом толкать такую большую тушу сложнее, чем машину более скоромных размеров. Но, если знать меру - определенные преимущества по проезду через наваленный у тротуаров снег и бордюры средней высоты у Tucson, конечно, есть.
К преимуществам можно отнести и легко трансформирующийся салон, и окно пятой двери, которое можно использовать для погрузки пакетов на тесной стоянке или для перевозки длинномеров. Ну, а для мелкой поклажи подойдет ящик под пассажирским сиденьем.
Обсуждения Hyundai Tucson