Хвататься за ножовку и разделывать колеса своей машины на восемь частей не стоит, но идея Чарльза Пиотта (Charles Pyott) действительно вдохновляет на подвиги. Предложенная им система DAWS (Dynamically Augmenting Wheel System.
«Динамично расширяющаяся колесная система») преследуют одну цель: позволять автомобилю смещать центр тяжести вдоль перпендикулярной движению оси (иначе говоря – двигаться в поворотах) без снижения сцепления с трассой.
Действительно, возникающей при повороте центробежной силе шины сопротивляются намного слабее, чем нагрузкам вдоль оси движения. Дело в том, что при повороте центр тяжести транспорта смещается в сторону, машина слегка наклоняется, и покрышки начинают не столь плотно прилегать к трассе. Для мотоциклов эта ситуация даже хороша: мотоциклетная шина, в отличие от автомобильной, имеет явно закругленный профиль, что позволяет сохранять сцепление с дорогой и дает дополнительное преимущество в поворотах.
Решить эту проблему пытаются многие автомобильные конструкторы. Первый вариант, который приходит в голову – сконструировать подвеску таким образом, чтобы колеса автомобиля могли на некоторый угол склоняться в стороны, а шину сделать округлой, как у мотоциклов. Этим путем пошли создатели BMW Clever – правда, таким образом доработано у них только одно (единственное переднее) колесо.
Другая возможность: сконструировать подвеску таким образом, чтобы она позволяла колесам отклоняться в вертикальной плоскости относительно шасси и кузова. Тогда при входе поворот и наклоне автомобиля они останутся плотно прижатыми к дороге. Этот способ избрали разработчики Mercedes F400 Carving: на поворотах у этого концепта отклоняется пара внешних колес.
Но еще более увлекательный с инженерной точки зрения предложил Чарльз Пиотт: по его мысли, само колесо должно представлять собой подвижную систему, состоящую из 8-ми сегментов, способных смещаться вдоль друг друга. Она позволяет смещать центр тяжести автомобиля, не теряя контакта с трассой. Другое дело, что практичность системы DAWS (как и любой подобной сложной механики) – весьма и весьма сомнительна, особенно в условиях российской погоды и российских дорог.
Действительно, возникающей при повороте центробежной силе шины сопротивляются намного слабее, чем нагрузкам вдоль оси движения. Дело в том, что при повороте центр тяжести транспорта смещается в сторону, машина слегка наклоняется, и покрышки начинают не столь плотно прилегать к трассе. Для мотоциклов эта ситуация даже хороша: мотоциклетная шина, в отличие от автомобильной, имеет явно закругленный профиль, что позволяет сохранять сцепление с дорогой и дает дополнительное преимущество в поворотах.
Решить эту проблему пытаются многие автомобильные конструкторы. Первый вариант, который приходит в голову – сконструировать подвеску таким образом, чтобы колеса автомобиля могли на некоторый угол склоняться в стороны, а шину сделать округлой, как у мотоциклов. Этим путем пошли создатели BMW Clever – правда, таким образом доработано у них только одно (единственное переднее) колесо.
Другая возможность: сконструировать подвеску таким образом, чтобы она позволяла колесам отклоняться в вертикальной плоскости относительно шасси и кузова. Тогда при входе поворот и наклоне автомобиля они останутся плотно прижатыми к дороге. Этот способ избрали разработчики Mercedes F400 Carving: на поворотах у этого концепта отклоняется пара внешних колес.
Но еще более увлекательный с инженерной точки зрения предложил Чарльз Пиотт: по его мысли, само колесо должно представлять собой подвижную систему, состоящую из 8-ми сегментов, способных смещаться вдоль друг друга. Она позволяет смещать центр тяжести автомобиля, не теряя контакта с трассой. Другое дело, что практичность системы DAWS (как и любой подобной сложной механики) – весьма и весьма сомнительна, особенно в условиях российской погоды и российских дорог.
Обсуждения Крутой поворот